Można próbować stosować środki o wyższej lepkości, ale to raczej działania doraźne. Branie oleju przez silnik to sygnał alarmowy, którego kierowcy nie wolno zignorować. Nie zawsze oznacza konieczność kosztownego remontu, ale zawsze wymaga od kierowcy zainteresowania się swoim samochodem. Archiwum: sierpień 2022. Odp: silnik 2,0TDI 170KM bierze olej « Odpowiedź #9 dnia: Stycznia 16, 2018, 22:56:26 pm » W moim aucie rozrząd wymieniałem przy około 178tys km. Mechanik stwierdził, że z 5tys km na tym pasku jeszcze bym zrobił, ale widać już było znaczące zużycie. Witam. Mam 2.0TDI 177KM 202tys. Wymieniałem ostatnio olej sam weszło mi 4.5-4.7L i jest na maxa (po kilku dolewkach). Ale jak kolega podaje że ma suchy wejdzie 5L i też na maxa, ja bym nie kombinował tak. Gdyż to tylko elektroniczny pomiar oleju. Jeżeli odczyt był z bagnetu to co innego. Lepiej zalać 4.2L i czekać aż sam się upomni. Troche to przerażające tym bardziej iż z czasem powinno sie pogorszyć i bedze musiał jeździć z 5 litrówka albo olej tankować na stacji razem z paliwem. Chyba że jestem w błędzie i jak pisze kolega dirty kiedyś zacznie brać mniej oleju. Społeczność Audi A6. autor: Społeczność Audi A6 » 2010-09-24, 07:12. Audi A4 (B8 8K) 2.0 TDI (170 Hp) quattro Sedan 2009 2010 2011 | Technical Specs, Fuel consumption, Dimensions, 170 Hp, 220 km/h, 136.7 mph, 0-100 km/h: 8.6 sec, 0-60 lirik maula ya sholli wasallim daiman abada maher zain. Jedną z głównych wad silników TDI jest nietrwały napęd pompy oleju z wałkami wyrównoważającymi – w wyniku jego zużycia silnik traci smarowanie i zaciera się. By uniknąć kosztów wymiany całej jednostki, warto profilaktycznie naprawić wadliwe części i mieć spokój na awariach silników TDI koncernu Volkswagena napisano już wiele. Właścicieli felernych jednostek od początku dręczyły problemy z pękającymi głowicami, zacierającymi się panewkami lub nietrwałymi pompowtryskiwaczami Siemensa w wersjach 170 KM. To jednak nie wszystko. Czarę goryczy przelały usterki napędu pompy olejowej, w wyniku których silnik tracił smarowanie i zacierała się turbosprężarka, a jeśli nie zareagowało się w porę – również cała jednostka. Wszystkiemu winien był albo łańcuch napędzający pompę, albo wyrabiające się gniazdo w pompach napędzanych wałkami poniżej napędza pompę olejową. Zakończono go trzpieniem umieszczonym w gnieździe. Głównym problemem okazało się nie tylko wycieranie krawędzi trzpienia, ale i wyrabianie gniazda w wałku. Pompa przestawała pracować, a silnik tracił zależności od wersji TDI (a było ich mnóstwo), pompa może mieć wałki wyrównoważające lub być ich pozbawiona. W wersjach bez wałków napęd pompy odbywa się poprzez łańcuch, który miał tendencję do wyciągania. Jeśli silnik ma natomiast wałki wyrównoważające, są one napędzane kołami zębatymi i przekazują napęd do pompy z pomocą trzpienia (tzw. ołówka) osadzanego w gnieździe wałka. Tysiące przejechanych kilometrów szybko ujawniły niedostateczną jakość tych elementów: gniazdo wałka z czasem się wyrabiało, uniemożliwiając prawidłową pracę trzpienia. Także sam „ołówek” miał tendencję do przedwczesnego wycierania krawędzi. W efekcie nie był w stanie przekazać napędu do pompy, a ta przestawała pracować, powodując pracę silnika „na sucho”.Zapalenie się takiej kontrolki to typowy objaw usterki napędu pompy oleju. W razie utraty smarowania silnik należy natychmiast bardzo ciężko przewidzieć: zużywanie się gniazda lub imbusa (trzpienia) zwykle nie dawało o sobie wcześniej znać, a użytkownik dowiadywał się o tym dopiero po zaświeceniu kontrolki ciśnienia oleju. Pół biedy, jeśli ona zapalała się i gasła – sygnalizowała wtedy przeskakiwanie trzpienia, a to dla użytkownika ostatni moment na rozwiąże problemNa szczęście istnieje już wiele zakładów zajmujących się regeneracją wadliwych elementów pompy z wałkami wyrównoważającymi. Polega ona na rozwierceniu wyrobionego gniazda i wstawienia nowego, wykonanego z twardszego materiału. Z kolei trzpień wymienia się na nowszy typ, dłuższy o 2 cm. Cała operacja kosztuje około 550 zł (wraz z inspekcją kasety wałków – 800 zł) plus 200-300 zł kosztów robocizny. Ponieważ usterka ma charakter powszechny, nie bagatelizujmy jej i regularnie kontrolujmy stan wrażliwych części, a już na pewno sprawdźmy je przy zakupie samochodu z TDI (wymaga to zdjęcia miski olejowej). Największym ryzykiem obarczone są auta z przebiegami 150-250 tys. gniazdo wałka (po lewej) i wyrobione (po prawej). Naprawa nie kosztuje fortuny, a zapewni trwały wydanie ok. 1000 zł na regenerację gniazda wałka wraz z trzpieniem pozwoli nam zaoszczędzić nie tylko nerwy, ale i pieniądze na wymianę zatartego w wyniku ich zużycia silnika. Przed przystąpieniem do kontroli tych elementów dowiedzmy się, czy nasz silnik ma pompę oleju napędzaną wałkami także: przewodnik po silnikach TDI i metody napraw pozostałych dolegliwości Modele obarczone problemami z napędem pompy oleju Modele wolne od problemów z napędem pompy oleju Silnik TDI nie cieszy się tak dobrą opinią, jak jego poprzednik – TDI. Czy faktycznie jest się czego obawiać, a może awaryjne są tylko jego wybrane wersje? Mówimy: sprawdzam! Początki silników TDI w Grupie VAG Silniki TDI od lat są w ofercie Grupy VAG. Zanim pojawił się silnik TDI, na przestrzeni lat Niemcy rozwijali innego Diesla – TDI. To motor produkowany od 1991 roku, który występował w ponad 40 różnych wersjach i trafił do kilkudziesięciu modeli. Wiele z nich jeździ po polskich drogach do dziś, a zadbane egzemplarze mają na liczniku nawet pół miliona kilometrów! Stąd silnik TDI jest ceniony za swoją niezawodność, a trwałość tej jednostki napędowej obrosła wręcz legendą. Same silniki TDI zapoczątkowały serię jednostek napędowych, w których paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do komory spalania. Pierwsza generacja silnika TDI najpierw trafiła do Audi 100 model C3. Niemcy wyposażyli ją w turbo, sterowaną elektronicznie pompę rozdzielaczową i ośmiozaworową głowicę. Oznaczało to, że konstrukcja ma potencjał do rozwoju i faktycznie na przestrzeni lat w silniku pojawiał się coraz nowocześniejszy osprzęt (turbosprężarka o zmiennej geometrii łopat, intercooler, pompowtryskiwacze, dwumasowe koło zamachowe). Miało to swoje przełożenie na większą moc, mniejsze spalanie i lepszą kulturę pracy. Silnik TDI. Co poszło nie tak? Po latach Niemcy postanowili wprowadzić następcę, który miałby spełnić zaostrzone normy emisji spalin, jednocześnie zapewniając lepsze parametry pracy. Tak oto powstał silnik TDI z układem zasilania opartym na pompowtryskiwaczach, który stopniowo wypierał produkowanego do 2011 roku Diesla TDI. Debiut nowej jednostki przypadł na 2003 rok, kiedy silnik VW TDI trafił do Volkswagena Tourana, a w kolejnych miesiącach do wielu modeli Volkswagena, Audi, Skody, Seata, a nawet Mitsubishi (Outlander, Lancer, Grandis), Jeepa (Compas, Patriot), Chryslera i Dodge’a. Niestety, diesel TDI poprzednikowi dorównał niemal tylko pod kątem popularności. Fakt, do jego zalet należą doskonałe osiągi i niskie zużycie paliwa. Jednak w ogólnej ocenie motor nie grzeszył trwałością i narażał na wysokie koszty użytkowania. Dużą awaryjność wykazywały przede wszystkim pierwsze generacje tego silnika. Należy bowiem pamiętać, że Volkswagen na bieżąco wprowadzał modyfikacje, a sam 2-litrowy diesel występował w kilku wariantach mocy i z różnym osprzętem, nie zawsze miał też filtr DPF. Raz montowano go wzdłużnie, innym razem poprzecznie, miał 8- (136–140 KM) lub 16-zaworową głowicę (140–170 KM), a eksperymenty nie ominęły nawet zasilania. Silnik TDI CR W 2007 roku Grupa Volkswagena wdrożyła jeszcze nowocześniejszą technologię. Pojawił się silnik TDI CR, który miał stanowić konkurencję dla HDI (PSA) i MultiJet (Fiat). To jednostka oparta o bezpośredni wtrysk common-rail, korzystającą z 4 cylindrów i 16-zaworowych głowic. Ponadto silnik ten to żeliwny blok, aluminiowa głowica, turbosprężarka, intercooler i elektronicznie sterowane turbodoładowanie ze zmienną geometrią łopat. Rezygnacja z pompowtryskiwaczy była słuszna. Nowy układ wtryskowy wyciszył silnik, poprawił kulturę jego pracy, jeszcze bardziej obniżył spalanie i poprawił osiągi (110–240 KM). Nic dziwnego, że silnik, który zadebiutował pod maską Audi, szybko rozszedł się na całą gamę modeli Grupy VAG, Audi: A3, A4, A6, TT; Volkswagen: Golf, Passat, Tiguan, Touran, Transporter; Seat: Leon, Altea, Toledo, Exeo; Skoda: Octavia, Superb, Yeti. Dodatkowo w 2015 roku silnik TDI CR został zmodernizowany, otrzymując reaktor katalityczny, który eliminuje niemal do zera ilość emitowanych do atmosfery tlenków azotu. System jest niemal bezobsługowy, gdyż wystarczy pamiętać o dolewaniu płynu AdBlue. Kody silników TDI od Volkswagena TDI PD Diesel od Niemców z Wolfsburga występował w wielu różnych odmianach. Szczególną ostrożność musisz zachować, kiedy jest to silnik TDI VW sprzed 2008 roku. Grupą wysokiego ryzyka są odmiany o następujących oznaczeniach: BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BKP, BMP, BLX, BVX, BLY, BVZ, BLR, BVY, AXX, BWA, BPY, BRE, BRF, BVG, BLB, BNA, BPJ, BPW. Główne problemy sprawiają tu: pompa oleju zintegrowana z modułem wałków wyrównoważających, pękające głowice w wersjach 16-zaworowych, zacierające się panewki w wersjach 8-zaworowych, pompowtryskiwacze. Nieco bezpieczniejszą opcją są silniki o kodach AZV, BKD, BMM, BUY, BMN, BGV. To ulepszone konstrukcje. W odmianach 16-zaworowych nie dochodzi już tak często do pęknięcia głowicy. Pozostał natomiast problem z panewkami w wersjach 8-zaworowych. Podobnie jak we wcześniejszych odmianach, nie da się regenerować pompowtryskiwaczy od Siemensa w 170-konnych wariantach. TDI CR Większość problemów tego silnika została usunięta w odmianach CR. Kody tej jednostki to: CAGA, CAGC, CAHA, CBEA, CBAB, CFFB, CFFD, CBBB, CBDB, CBDC, CEGA, CFGB, CFCA, CFJB, CJAA i CLJA. To najlepiej dopracowane 2-litrowe diesle z palety VW. Jeśli przydarzają się im usterki, zazwyczaj wynikają z zaniedbań kierowców, ewentualnie wysokich przebiegów. Wówczas pojawiają się problemy z kołem dwumasowym, filtrem cząstek stałych, wtryskiwaczami, zaworem EGR czy turbosprężarką. Warto pamiętać o wymianie paska rozrządu, w zależności od wersji co 180-210 tys. km. Uważać trzeba też na motory z roku modelowego 2009–2011. Ich przewody wtryskowe mogą być bowiem wykonane z wadliwego materiału, co finalnie może skończyć się pęknięciem. Jednak Volkswagen przeprowadzał dla nich akcje serwisowe. Dlatego przed zakupem warto sprawdzić przez raport VIN, czy dany egzemplarz był do niej zgłoszony i dopytać sprzedawcy, czy odbył wizytę w ASO. Zaleca się też regularną kontrolę pompy oleju. Gdzie znajdę kod silnika? Skoro kluczem do rozpoznania silnika jest jego weryfikacja przez kod, musisz go najpierw znaleźć. W zależności od marki pojazdu czy modelu szukaj go w następujących miejscach: wlepka z danymi na odwrocie okładki książki serwisowej (data produkcji, VIN, kody lakieru, silnika, skrzyni biegów); tabliczka znamionowa na prawym kielichu ( kody silnika i lakieru, VIN, data produkcji, norma emisji spalin, masa); naklejka we wnęce na koło zapasowe w bagażniku (dane jak wyżej); blok silnika lub pokrywa rozrządu. Pamiętaj, że możesz kupić samochód, który miał wymieniony silnik. Dlatego największą gwarancję daje sprawdzenie oznaczenia na bloku jednostki napędowej lub pokrywie rozrządu. Silnik VW TDI. Najczęstsze usterki Awaria pompy oleju Początkowo Niemcy stosowali pompy oleju napędzane łańcuchem, które nie były szczególnie trwałe. Ich wymiana lub regeneracja to wydatek ok. 1500 zł, a i tak nie daje to gwarancji długiej i niezawodnej pracy. Dlatego lepiej zmodernizować pompę, stosując zazębienie stałe zamiast łańcucha z napinaczami. To jednak wydatek rzędu kilku tysięcy złotych, dlatego możesz poszukać całej zregenerowanej pompy z nowym rodzajem napędu. Wówczas koszt wraz z robocizną to ok. 2 tys. zł. Jeśli są to pompy z wałkami wyrównoważającymi, możesz pokusić się o regenerację napędu, kiedy gniazdo na wałku się wyrobi, a trzpień przestaje napędzać pompę olejową, przez co silnik traci smarowanie. Wstawienie nowego gniazda w wałku i wymiana trzpienia to koszt do 800 zł. Ewentualnie możesz rozważyć wymianę pompy na typ bez modułu wałków wyrównoważających. Jednak to rozwiązanie pogarsza kulturę pracy silnika i zmniejsza ciśnienie oleju. Pękanie głowicy Pękanie lub obsadzanie się głowic dotyczy przede wszystkim wersji 16-zaworowych, co objawia się ubywaniem płynu chłodzącego. Najczęściej głowica pęka jednocześnie w okolicach 1 bądź 2 i 3 cylindra. Wprawdzie VW twierdzi, że w 2006 roku uporał się z tym problemem, mechanicy są innego zdania. Zjawisko występuje nadal, choć w mniejszej skali i przy wyższych przebiegach. Naprawa jest nieopłacalna. Najlepiej wymienić całą głowicę na nowy zamiennik dobrej jakości, co wraz z robocizną kosztuje ok. 5 tys. zł. Pompowtryskiwacze Pompowtryskiwacze w silniku TDI PD także nie są szczególnie trwałe, choć na ich trwałość wpływ ma jakość stosowanego paliwa. Objawy awarii to nierówna praca silnika, spadek mocy, dymienie i zużywanie oleju silnikowego. Problem dotyczy zwłaszcza wersji 170-konnych, gdzie najczęściej występują pompowtryskiwacze firmy Siemens, których nie da się zregenerować. Co innego rozbieralne pompowtryskiwacze Boscha. Nowe kosztują ok. 1500 zł za sztukę. W silnikach TDI produkowanych do 2008 roku niską trwałość mają też dwumasy. Stosunkowo często zdarzają się również problemy z rozrządem, usterki turbosprężarek, zaworów EGR i zapychających się filtrów DPF, zwłaszcza w warunkach jazdy miejskiej. Czy warto kupić samochód z silnikiem TDI? Kupując samochód z silnikiem TDI, wszystko musisz dokładnie zweryfikować. Przede wszystkim sprawdź kod jednostki. Wyborem wysokiego ryzyka są zwłaszcza silniki z pierwszych lat produkcji TDI. Z drugiej strony zachodzi duże prawdopodobieństwo, że część elementów silnika i osprzętu została wymieniona. Jednak nawet wówczas ryzyko jest duże, ponieważ nie wiadomo, kto naprawiał auto i jakich używał części. Tych na rynku nie brakuje, ale nie zawsze właściciele decydują się na sprawdzone produkty lepszej jakości. Najpewniejszym wyborem jest silnik TDI z systemem Common Rail. Jeśli to egzemplarz ze sprawdzoną przeszłością, który jest regularnie serwisowany, może pokonać nawet 500 tys. km, choć nadal musisz liczyć się z wysokimi kosztami napraw. Oczywiście podczas zakupu nie możesz skupiać się tylko na silniku. Dokładnie prześledź historię auta po VIN, a już na miejscu uważnie przyjrzyj się pojazdowi. W tym pomoże Ci nasza checklista, do pobrania z artykułu “Oględziny samochodu przed kupnem. Checklista oględzin (VIDEO)“. Później pozostaje tylko sprawdzenie pojazdu podczas przeglądu i jazda próbna, po czym możesz zasiadać do podpisywania umowy kupna-sprzedaży samochodu. Ocena naszych czytelników Posłuchaj nie mam doświadczeń z TFSI tylko z TDI. Z bardzo wieloma TDI. Więc ręki sobie nie dam uciąć, że u ciebie jest to samo, ale stosując castrola własnie stosujesz to z czym jest zawsze problem z ubywaniem oleju. Znam naprawdę masę przypadków właściwie 9 na 10 że po zmianie producenta oleju z castrola problem ustaje całkowicie. Oczywiście mówie o oleju liqui moly, shell itd. z aprobatami 504/507 itd. I nie zgodzę się nigdy że obecnie silniki są bardziej wysilone i skomplikowane - stary, znajdź mi kogoś kto ma bmw, mercedesa, fiata, kia itd. kto ma ten problem w takim nasileniu jak użytkownicy vw - NIKT NIE MA TEGO PROBLEMU TYLKO VW Z CASTROLEM. Tak więc bez spinania się z mojej strony że wiem wszystko, bo nie próbowałem tego patentu na tfsi 200km - ale co Ci szkodzi spróbować, zmień sobie producenta oleju na 5w30 z odpowiednią aprobatą i zobacz, bo naprawdę nie napisałem tego co zauważyłem "bo se wyczytałem te rewelacje w jakiejś gazetce" tylko przerobiłem ten problem że tak powiem "w realu". Nie mam podstawy twierdzić, że się nie znasz, czy że piszesz tylko teoretycznie, a nie z doświadczenia. Nic takiego nie napisałem. W kwestii Castrola to faktycznie nieraz słyszałem takie opinie. Nie pamiętam, czy w tym temacie, czy innym ale pisałem, że na Castrolu bierze mi oleju nieco więcej, niż na ori VW (choć to pewnie też Castrol ). Obecnie jeżdżę właśnie na Castrolu, bo tylko taki mieli u mnie w serwisie. A co do wysilenia silników - nie znam obecnie marki, która produkuje skomplikowane konstrukcyjnie silniki i nie miałaby problemu z zużyciem oleju. Każdy silnik zużywa jakąś jego porcję, ale póki nie jest to sytuacja opisana poniżej: wlewanie 15l pomiędzy przeglądami to już mnie inna kalkulacja, na 1000KM oleju który kosztuje prawie 100-ke za litr kosztowo wychodzi tak jak prawie litr więcej spalania paliwa na 100km. to nie ma o czym mówić. Ale, gdy wygląda to jak u Opla w połowie lat 90-tych, gdy miał normę zużycia oleju na 1 l./1000 km i w wielu przypadkach silniki zbliżały się do tej normy to już nie jest kwestia skomplikowania konstrukcji, ale ewidentna wada fabryczna. Potem ustala się właśnie takie normy, żeby nie było podstaw do napraw gwarancyjnych. Edited April 12, 2012 by Cronos 08-10-2013, 20:02 #1 159 JTDm 170 KM branie oleju Witam. W zeszłym roku zakupiłem w salonie prezentacyjną 159 z przebiegiem około 150 km. Jest to egzemplarz z 2011 roku. Uważa, że moja ślicznotka bierze zbyt dużo oleju, myślę że jest to około 0,3 litra na 1000 km. Od początku sygnalizowałem ten problem, ale przekonywano mnie, że wszystko jest w normie choć wcześniej wymieniono sprężarkę, następnie przeprowadzono próbę drogową w/g, której serwisowi wyszło zużycie 0,2 litra na 1000 km. Na pierwszym przeglądzie po 25 000 km, przed końcem gwarancji okazało się, że w fabryce był źle zamontowany filtr powietrza co spowodowało, że dostawała się do niego woda, więc przegnił i spleśniał była w nim dziura średnicy około 5 cm. Ale centrala w Bielsku-Białej odpowiedziała, że to nie miało wpływu na kondycję silnika. Może moje zużycie oleju jest faktycznie w normie, podzielcie się swoimi doświadczeniami. Przypominam to jest 2,0 JTDm, 170 KM.› Więcej...: 159 JTDm 170 KM branie oleju 08-10-2013, 20:19 #2 U mnie nie ma takiego problemu, po 15 tys ubyl niecaly litr. 08-10-2013, 22:06 #3 Jeżdżę szybko i ostro,nie zauważyłem by olej sytuacja jest moim zdaniem na 1000,to po 10 tys wychodzi nam 2 litry,czyli prawie połowa pełnego stanu,nie mozliwe by to było normalne,jest to wręcz niebezpieczne. Dla czego wymienialiście turbo ? Akurat turbo jest w naszym motorach całkiem mocne i seryjnie niewysilone. Filtr powietrza źle zamontowany? Przecież szczelniej go już nie da rady zamontować i nie wiem jak tam woda mogła by się obudowany,przykręcany od dołu ido tego szczelnie osłonięty osłoną silnika,choć jakieś akcje z nim mogły zabić turbo. Drąż temat dalej,bo możesz mieć kiedyś powazny problem w dalszej silniki nie biorą oleju,zresztą żaden normalny,zdrowy JTD nie bierze w ilościach większych niż minimalne. 25 tys i koniec gwarancji ? Zmieniałeś olej po 2 latach? Filtr powietrza jest wymieniany na pierwszym ,że po 2 latach wymieniałeś ten filtr,trochę długi interwał,ja bym proponował co roku,o oleju nie wspomnę. Ostatnio edytowane przez rybakmj ; 08-10-2013 o 22:13 09-10-2013, 06:57 #4 Napisał machaszewski Może moje zużycie oleju jest faktycznie w normie, podzielcie się swoimi doświadczeniami. Przypominam to jest 2,0 JTDm, 170 KM. jak na jtd to raczej nie , mam od niedawna bravo sport z tym silnikiem , przejechałem dopiero ok 5000 km ale ubytku oleju na bagnecie nie zauważyłem , przebieg auta 52 tys km ( auto z polskiego salonu więc sprawdzony ) 09-10-2013, 08:43 #5 A jaka jest norma przewidziana przez producenta dla tego silnika ?? _____________________________ Jedna AR 159 od do Łada Niva prod. 2010 w posiadaniu od ) Aktualnie BMW F30 320d xdrive automat 184KM 09-10-2013, 13:06 #6 Użytkownik Maniak resoraków Napisał karmal A jaka jest norma przewidziana przez producenta dla tego silnika ?? Karmal, mysle, ze norma nie ma sie co kierowac. Zwykle wynosi ona nawet 1 l na 1 000 km, bo producent zabezpiecza sie w ten sposob przez ewentulanymi reklamacjami. Dzieki temu np volkswagen nic nie robil z silnikami tdi 110 KM montowanymi m in w golfach VI moich kumpli, ktorzy nie byli w stanie zrobic trasy poznan - monachium - poznan bez dolewnia oleju. Ale to byla jakas ewidenta wada tego silnika. W przypadku Alfy sklanialbym sie raczej do opinii Rybaka, ze to jakas usterka/awaria, ktora trzeba szybko zdiagnozowac, zanim pojawia sie powazniejsze problemy. Sprawny technicznie JTDm, niezależnie od pojemności, praktycznie nie powinien brać oleju. 09-10-2013, 14:15 #7 Moderator Quadrifoglio Verde Dokładnie. Nie wyobrażam sobie, żeby moje auto brało między wymianami 3 litry oleju... A na przykładzie kolegi machaszewskiego tyle mu zjada przez 10 tys km. Mój, co prawda JTDm, ale między wymianami co 15 tys km, nigdy nie zauważyłem spadku poziomu oleju na bagnecie. 159 JTDm 16V '06 => JTS '07 => 1750 TBi '09 => JTS Q4 '06 => 159 JTS '08, Nuova Bravo T-Jet '10 09-10-2013, 14:29 #8 Napisał Gary Zwykle wynosi ona nawet 1 l na 1 000 km Na tyle Włosi sie zabezpieczyli w chyba zresztą taki producencki standard. nie ma prawa brać takich ilości oleju,ba uważam,że nie powinno w ogóle( a przynajmniej nie zauważalnie) brać jeszcze powtórze: jeżdżę ostro w trasie,3500 - 4000 obr to norma przy wyprzedzaniu,silnik wzmocniony i nic oleju nie ubywa (no chyba ,że sugerujemy sie wskazaniami czujnika poziomu,ale ten raz pokazuje tak ,raz inaczej). Poprzednia alfa 1,9 z mocno podniesioną mocą również nie brała ani przed programem,ani po tez nie brała oleju,choć jeździła przeważnie w mieście na nie zawsze do końca dogrzanym silniku. Te silniki nie biora coś nie tak z tym konkretnym turbo,może ,że nie widać wycieku,znaczyło by to ,że olej jest spalany,a to nie dobra wróżba. 09-10-2013, 14:48 #9 Użytkownik Quadrifoglio Verde Napisał rybakmj Na tyle Włosi sie zabezpieczyli w chyba zresztą taki producencki standard. nie ma prawa brać takich ilości oleju,ba uważam,że nie powinno w ogóle( a przynajmniej nie zauważalnie) brać jeszcze powtórze: jeżdżę ostro w trasie,3500 - 4000 obr to norma przy wyprzedzaniu,silnik wzmocniony i nic oleju nie ubywa (no chyba ,że sugerujemy sie wskazaniami czujnika poziomu,ale ten raz pokazuje tak ,raz inaczej). Poprzednia alfa 1,9 z mocno podniesioną mocą również nie brała ani przed programem,ani po tez nie brała oleju,choć jeździła przeważnie w mieście na nie zawsze do końca dogrzanym silniku. Te silniki nie biora coś nie tak z tym konkretnym turbo,może ,że nie widać wycieku,znaczyło by to ,że olej jest spalany,a to nie dobra wróżba. Podpisuję się pod tym w całości. Jedyne co mi przychodzi do głowy to wziąć dobrego/niezależnego rzeczoznawcę i pogonić "speców" z ASO i FAP, bo na 90% za jakiś czas silnik lub turbo znów się przekręci a kolega nie ma gwarancji... 09-10-2013, 15:33 #10 Ja również mam AR 159 z 2011 z tym samym silnikiem [jest wzmocniony] i oleju dolewam około litra na 25 tys. km. Zaznaczam że auto generalnie jest b. ostro poganiane po autostradach. Myślę że 1L/15tys. km to wartość jeszcze krańcowo akceptowalna. U mnie mod silnika nie miał wpływu na zużycie oleju. Auto jest roczne i ma prawie 70 tys przejechane. Co do speców z ASO to zależy na jakiego człowieka trafisz. Ja ze swojej perspektywy pozytywnie oceniam FAP'a a już kilka "małych awarii i usterek" usuwałem na gwarancji. Co ciekawe druga 159 z silnikiem JTDm nie bierze kompletnie oleju choć również wzmocniona. Sytuacja 0,2L/1000km to w moim przekonaniu nie jest normalna sytuacja. Silnikowi coś dolega. Moje wcześniejsze auto Skoda Octavia 2007 z silnikiem TDI BKD brała około litra na 15tys. km ... i to też była normalna sytuacja. PS. Czujnikiem oleju nie należy się kompletnie sugerować ... pokazuje różne informacje. Ostatnio edytowane przez ; 09-10-2013 o 15:39 Wątek: BiTDi [CXEB] 204 KM - nadmiernie bierze olej (Przeczytany 3092 razy) 0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek. Witam .Na poczadku musze poinformowac ze nie mam polskiej klawiaturyMam problem kupilem auto jest po gwarancji ale mam gwarancje rekojmi od hndlaza Robil ktos test spalania oleju w serwisie Ile ma prawo wziasc na 1000km Prosze o odpowiedzi tych ktorzy mieli taki problem i robili taki test Bo opinie ze moze wziasc na 1000 to jest zmyslone Serwis powiedzial ze Max lub na taki test kosztuje 500€ i musze go zrobic Jesli sie zmieszcze w normie sam musze go zaplacic jesli nie koszty pokrywa sprzedawca samochodu Kazdy silnik ma swoja norme spalania oleju Jesli moj silnki wykracza poza norme mam szanse dostac nowy silnik Kilometry sa nie wazne przy aucie kupionym od handlaza poprostu ma byc sprawne Robil ktos taki test silnika cxe Diesel 204 konie 4motion?Prosze o odpowiedzi tez na inny nowy watek na temat skrzyni dsg .Proszę o poprawienie literówek. Powiedzmy, że polskie znaki warunkowo można zaakceptować (ich brak). Jednak tekst miejscami jest na granicy wszystkim nazwa tematu powinna zostać zmieniona przez moderatora. Zapisane Przepraszam ale nie mam polskiej klawiatury Ten silnik ma wadę fabryczną w postaci aluminowej chłodniczki EGR. Koroduje, kruszy się, wpada do silnika (cylindry) i sieje spustoszenie. Gwałtownie przyrasta także zużycie oleju aż dochodzi do zatarcia silnika. 0,75 to brały stare silniki np na 15k km. Nowe potrafią np 2 litry ale na 10k km. Zapisane =Jeździć, tankować,=Nie żałować!=Zmieniać olej i filtry,=Bo twój samochód jest za..bisty!= wiem ze ma wade ale pytam o wydruk z serwisu czy ktos ma czarno na bialym jaka jest norma ? Czy ktos robil taki test ?Jesli zaloze nowy silnik egr napowno wyleci z pod maski wlasciwie zastosowane bedzie inne rozwiazanie Zapisane Przepraszam ale nie mam polskiej klawiatury Zapisane =Jeździć, tankować,=Nie żałować!=Zmieniać olej i filtry,=Bo twój samochód jest za..bisty!= Witam. Do serwisu mam 3 kilometry wiec o to sie nie martwie Juz bylem i nie sa w stanie udzielic informacji bez przyjecia zlecenia bo nie ma danych w systemie dopiero po uruchomieniu procedury komputer pokaze ile moze silnik skonsumowac. Polski serwis jak dzwonilem tez powiedzial ze byla to norma ale niestety silnik t6 jest inny blad z wadliwym egr -em podobno zostal wyeliminowany .I sa jakies sytuacje gdzie dopuszalne jest na 1000 .Ja jestem wlasnie pomiedzy tymi wartosciami. Ale znalazlem juz rozwiazanie zeby spalanie oleju wzroslo i to sporo gdzies za okolo 4 tygodnie bede wszystko wiedzial jaka jest norma gdyz w austri kwarantanna i jak bedzie z serwisami to jescze nie wiem czy bedzie wolny termin .Ale napewno na forum opisze jaka jest norma w tych silnikach . Zapisane Przepraszam ale nie mam polskiej klawiatury Mialem problem w t5 bi turbo z braniem oleju , masakra byla , w serwisie powiedzieli ze ren silnik to norma 700ml na 1000 km więcej zrobilem oczy wielkie , były dwie opcje ,nowy silnik koszt ok 6 tys€ albo sprzedaż z wybrałem sprzedaż mam inne t5 z 2015 roku i ani grama oleju nie wciąga. W tiguanie tez tdi i nie ubywa von meinem SM-N986B mit Tapatalk Zapisane Ja juz wiem ze silniku co ja mam norma jest Auto kupilem od handlaza w niemiec wiec albo wymieni silnikAlbo go zabierze z powrotem .I odda wszystkie koszty ktore ponioslem .Auta szkoda mi oddawac bo jest dokladnie jakie szukalem .Jak bede robil w vw test ile bierze oleju to mam patent zeby wzią nawet 2 litry bez kręcenia licznika bo i tak Sie nie da I bez zrywania pląb .Poprostu wezmie Zapisane Przepraszam ale nie mam polskiej klawiatury No ale raczej podatku nova nie zwrócić, a nie bylo mało. Sam płaciłem za t5 z Niemiec tego co brał olej. Popłynęłem na nim 5 tyś €Gesendet von meinem SM-N986B mit Tapatalk Zapisane Podatek odda mi finanzamt bo juz pytalem wlasciwie adwokat ich pytał Bo jesli oddam auto to go nie kupilem a pozatym nawet jak bym go sprzedal za granice niemcy czy polska to podatek nova tez wrucą .Tak powiedzieli Zapisane Przepraszam ale nie mam polskiej klawiatury

2.0 tdi 170 km bierze olej